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Ekkehard Zimmermann feiert seinen 80. Geburtstag
Release: 03.09.2020 |
Am 3. September 2020: Ekkehard Zimmermann feiert seinen 80. Geburtstag – Leben und Werk einer Design-Autorität im (Sport-)Fahrzeugbau.
Ekkehard Zimmermann, geboren am 3. September 1940 im niedersächsischen Peine, ist ein deutscher Automobil-Designer. Der gelernte Modellbauer formte zwischen 1960 und 1962 seinen ersten Prototypen mit vollständiger Karosserie aus Polyester-Material, den "Dingo". Zwei Jahre später, 1964, trat er in das Design-Atelier der Kölner Ford-Werke ein. Bis zur Gründung seines eigenen Unternehmens 1973 in Bergisch-Gladbach wirkte er die nächsten neun Jahre in der Domstadt. Erste Auftragsarbeiten für den Kölner Porsche-Kremer-Rennstall machten ihn einem internationalen Publikum bekannt. Von 1976 an realisierte Zimmermann den Formenbau sämtlicher Kremer-Porsche im Motorsport. Am 10. Juni 1979 siegte eine seiner Kreationen, der Kremer-Porsche 935 K3, bei den 24 Stunden von Le Mans. Mit dem Ende der Zusammenarbeit 1983 verlagerte sich der Schwerpunkt immer mehr in Richtung exklusiver Kleinserien-Fahrzeuge wie den Porsche 935 dp II, der von den erfolgreichen Arbeiten im Rennsport inspiriert war. 2003 kehrte Ekkehard Zimmermann, inzwischen 63-jährig, nach 20 Jahren noch einmal in den Spitzen-Motorsport zurück. Der dp5 auf Basis der Porsche 911 turbo der Generation 996 prägte bis 2005 als "Turbinchen" die VLN-Langstreckenrennen auf der Nürburgring-Nordschleife. Als eines seiner letzten Großprojekte modellierte der zweifache Familienvater zwischen 2015 und 2017 den 1981 von ihm selbst erschaffenen Kremer-Porsche 935 K3 noch einmal originalgetreu nach. Am 3. September 2020 feiert Ekkehard Zimmermann, der im rheinischen Overath lebt, seinen 80 Geburtstag.
Jugend und Ausbildung in Peine/Niedersachsen.
Ekkehard Zimmermann wuchs zusammen mit zwei älteren Geschwistern im niedersächsischen Peine auf. Im Alter von 15 Jahren trat er eine Ausbildung zum Modellbauer an. Während dieser Zeit fertigte er vorwiegend Modelle für spätere Graugussformen. Als Gesellenstück legte er ein solches Modell aus dem Werkstoff Holz vor. Zeitgleich experimentierte er in einer angemieteten Scheune an ersten eigenständigen Automobilbau-Projekten. Bevor mit dem "Dingo" auf Basis des Volkswagen Käfer von 1960 bis 1962 der erste Prototyp mit vollständiger Kunststoff-Karosserie aus Polyester-Material entstehen konnte, arbeitete Zimmermann unmittelbar nach dem Abschluss seiner ersten Berufsausbildung in einer Mälzerei und machte sich dort mit der Schweißtechnik vertraut.
Im Alter von 20 Jahren modellierte Ekkehard Zimmermann auf einem verkürzten Fahrgestell des Volkswagen Käfer aus Gips die Konturen des späteren "Dingo", die er anschließend aus Polyester-Material abformte. Auf diese Weise entstand der erste vollständig aus Glasfiber-Material hergestellte Prototyp, der nach seiner Fertigstellung 1962 Grundlage einer Bewerbung im Design-Atelier der Kölner Ford-Werke werden sollte. Zimmermann, 1961/62 mit seinen ursprünglich aus Schleswig-Holstein stammenden Eltern Emil und Else Zimmermann sowie den beiden Brüdern nach Bensberg im Rheinland umgesiedelt, fuhr mit seiner Eigenkreation aus eigener Initiative bei der deutschen Niederlassung des Automobil-Herstellers vor. Dort erhielt der 24-Jährige auf Anhieb eine Anstellung. In der Domstadt wirkte er von 1964 bis zur Gründung seines eigenen Unternehmens 1973.
Unternehmensgründung in Bergisch-Gladbach.
"Als ich in Bensberg angekommen war, gefiel es mir dort auch sehr gut." Ekkehard Zimmermann richtete sich im Rheinisch-Bergischen Kreis beruflich ein. Zunächst arbeitete der junge Modellbauer in einer Druckerei, deren Inhaber ein Freund des Wassersports mit einem hölzernen Katamaran war. Zimmermann schlug vor, den Rumpf statt dessen in einer speziellen Vorrichtung aus Kunststoff herzustellen. Nach seiner Einstellung bei Ford nutzte er den "Dingo" weiterhin als Alltagsfahrzeug, der im Zuge der Weiterentwicklung eine Dachhaut erhielt. Abermals auf der Basis eines Volkswagen Käfer verwirklichte der angehende Automobil-Designer die "Studie 2", die er Henry Ford bei einer internen Präsentation vorführen durfte. Der Konzernchef zeigte sich vom Resultat zwei- bis dreijähriger Arbeit durchaus angetan. 1970 wurde "Studie 2" für den Straßenverkehr zugelassen und "Zimmermann, Bensberg" als Hersteller des Aufbaus eingetragen. Der erste Schritt zur Marken- und Unternehmensgründung war getan.
"Studie 2" blieb bis 1978 für den Straßenverkehr zugelassen. Zu dieser Zeit war Ekkehard Zimmermann mit seiner Firma "design plastic" – in Kurzform "dp" – seit fünf Jahren beruflich selbstständig. Nach bescheidenen Anfängen in einer Doppelgarage in Bergisch-Gladbach ergab sich durch einen gemeinsamen Bekannten früh ein Kontakt zum Kölner Porsche-Kremer-Rennstall, der zu dieser Zeit zwei Porsche 911 S/T im internationalen Rundstrecken-Rennsport einsetzte. Nachdem ein Felgenhersteller eine neue, um ein Zoll breitere Rädergröße für die Hinterachse verfügbar machte, stand diese jedoch aus der Kontur der Karosserie heraus. Das technische Reglement schrieb vor, dass die Laufflächen der Reifen, von oben betrachtet, vollständig abgedeckt sein mussten. Zimmermann erhielt den Auftrag, eine Kotflügel-Verbreiterung zu entwerfen. Er leitete daraus ein Credo ab, dass bis zuletzt Gültigkeit besaß: "Die Räder müssen vollständig abgedeckt sein!" Die gefundene Lösung überzeugte auf ganzer Linie, die Designlinie war definiert.
Immer mehr Großprojekte im Porsche-Rennsport.
1975 erhielt Dr. Hermann Dannesberger den Auftrag, im Namen des Martini Racing Teams einen Porsche 908/3 in der Marken-Weltmeistereschaft einzusetzen. Herbert Müller und Gijs van Lennep, 1974 Werksfahrer im Martini-Porsche 911 RSR turbo, übernahm Dannesberger als seine Vertragspiloten. Die aufkommende Turbo-Technologie sollte auf einen 1970 zunächst mit einem Achtzylinder-Saugmotor ausgerüsteten Porsche 908/03 adaptiert werden. Jimmy Grossmann, später Chefmechaniker des Kölner Porsche-Kremer-Rennstalls, übernahm die Rolle des Fahrzeugleiters. Ekkehard Zimmermann passte die Karosserie an den neuen Antriebsstrang an. Zwar behielt er die Grundlinie des offenen Rennsportwagens bei, dennoch schuf er ein eigenständiges Design mit hinzugefügten, unterhalb der Radnabenmitte angeordneten Hauptscheinwerfern. Von dieser Gestaltungsidee inspiriert, erteilte mit Reinhold Joest ein zweiter prominenter Porsche-Rennstallbesitzer den Auftrag, einen weiteren 908/3 nach erfolgter Umrüstung auf einen Sechszylinder-Turbomotor umzugestalten. Zimmermann fand einen Ansatz, der sich vom Dannesberger-Porsche wiederum maßgeblich unterschied und den Kunden ihre Eigenständigkeit zugestand.
Mit der Einführung des neuen FIA-Reglements der Spezial-Produktionswagen 1976 platzierte auch Porsche Kremer Racing einen Großauftrag: die Evolution des Porsche 935 K1, der nach den 24 Stunden von Le Mans 1976 eine weit nach unten abgesenkte Frontpartie nach dem Vorbild des zwischenzeitlich zurückgezogenen Dannesberger-Porsche 908/3 erhielt. 1977 folgte mit dem Kremer-Porsche 935 K2 ein weiteres, ganzheitliches Projekt. Kremer-Vertragspilot Robert "Bob" Wollek siegte mit dieser Neukonstruktion gleich bei ihrem ersten Einsatz am 1. Mai 1977 auf der anspruchsvollen Nürburgring-Nordschleife. Der Elsässer brachte die Vorteile der weiterentwickelten Aerodynamik in Spiel: "Der Anpressdruck ist um einiges höher. Ich kann in Passagen Vollgas geben, wo dies vorher unmöglich war." Ab Sommer 1978 trieben die Unternehmensgründer Erwin und Manfred Kremer gemeinsam mit Ekkehard Zimmermann hinter den Kulissen die Entwicklung einer radikalen, dritten Ausbaustufe, des Kremer-Porsche 935 K3, voran. Damit triumphierten Klaus Ludwig sowie die beiden US-Amerikaner Don und Bill Whittington beim Langstrecken-Klassiker schlechthin, den 24 Stunden von Le Mans am 10. Juni 1979. Einschließlich Umrüstkits und zwölf am Kremer-Teamsitz in Köln-Bilderstöckchen gefertigter Neufahrzeuge konnten 31 Einheiten am Weltmarkt platziert werden.
1981 – 1983: Prototypen und Paradigmenwechsel.
1981 lief das fünf Jahre zuvor eingeführte FIA-Regelwerk der Spezial Produktionswagen (Gruppe 5) wieder aus. Vor der abschließenden Saison fiel seitens Porsche Kremer Racing der Beschluss, noch eine ultimative, letzte Version des Porsche 935 auf Gitterrohrrahmen-Basis zu bauen. Der Porsche 935 K4 sollte alle im Laufe der Jahre gesammelten Erkenntnisse vereinen. Abermals war Ekkehard Zimmermann als verantwortlicher Designer an diesem Großprojekt beteiligt. Bis heute bewertet er den Formenbau am extrem breiten und flachen, nur noch weit entfernt an den Porsche 911 als Serien-Ausgangsprodukt erinnernden Prototypen als seine stilistisch am meisten gelungene Arbeit. Nach der Einsatzpremiere im Juni 1981 in Wunstorf bei Hannover entstand noch ein zweites Exemplar zur Ausfuhr in die Vereinigten Staaten von Amerika, dann endete die denkbar kurze Ära des 935 K4. Ein Sieg, einmal mehr herausgefahren durch Bob Wollek beim Großen Preis der Tourenwagen am 5. Juli 1981 auf der Start-und-Zielschleife des Nürburgrings, ging in die Erfolgsbilanz des aufwändig gefertigten Rennsportwagens ein.
Nach der Übernahme von Porsche Kremer Racing durch den Bankbetriebswirt Eberhard A. Baunach am 10. August 2010 machte dieser es sich zur Aufgabe, den Kremer-Porsche 935 K4 zu rekonstruieren. Lange nach seinem 70. Geburtstag nahm sich Ekkehard Zimmermann noch einmal der Mammut-Aufgabe an, den gesamten Karosseriebau ein zweites Mal zu verwirklichen. Im Mai 2017 konnte er die Rekonstruktion zumindest im Rohzustand abschließen. Seitdem sieht das Fahrzeug bei weiteren Auftragnehmern von Kremer Racing seiner Fertigstellung entgegen. Als nicht minder aufwändig waren 1982 zwei Werkaufträge einzuordnen, die nach dem K4 in seiner Urform eingingen. Nur um wenige Monate versetzt, platzierten die Porsche-Rennstallbesitzer Reinhold Joest sowie Erwin und Manfred Kremer ihre Aufträge zur Kreation geschlossener Prototypen nach dem FIA-Reglement der neuen Gruppe C. Zunächst entstand der Joest-Porsche 936C, der seine Rennpremiere am 28. März 1982 auf der Start-und-Zielschleife des Nürburgrings erlebte. Zweieinhalb Monate später schob Porsche Kremer Racing bei den 24 Stunden von Le Mans den CK5 hinterher. Das Porsche-Werk debütierte kurz zuvor, am 16. Mai 1982, mit dem Typ 956. Eine neue Dimension war eröffnet, auf Anhieb setzten sich die Werkspiloten Jacky Ickx und Derek Bell in der Gruppe-C-Wertung durch.
Ein neuer Weg: Der Porsche 935 dp II für die Straße.Â
1983 brachte das Porsche-Werk elf 956 zum Stückpreis von jeweils 630.000 D-Mark für Rennsport-Kunden auf den Markt. Zwar fertigte Porsche Kremer Racing noch einen zweiten CK5, gleichzeitig bestellte der Kölner Rennstall aber auch einen der elf neuen Porsche 956. Die Eigenkonstruktion vermochte sich gegen den Werkswagen nicht mehr durchzusetzen. Folglich gingen bei Ekkehard Zimmermann nur noch vereinzelte Aufträge von Rennsport-Kunden ein. Eine Neuausrichtung, respektive eine Rückbesinnung auf ein früheres Entwicklungsstadium seines Unternehmens, war die Konsequenz. Zimmermann realisierte bereits Mitte der siebziger Jahre für Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) eine Cabriolet-Ausführung des Ferrari 308, die ein enthusiastisches Echo hervorrief. Auf der Grundlage des Porsche 911 der G-Serie schuf er im Kremer-Auftrag zunächst eine Reminiszenz an die erfolgreiche Designlinie der Kremer-Porsche 935 und stellte 1979 den Porsche 935 Kremer street vor. Dem folgte im Sommer 1983 der Porsche 935 dp II. Beide Kleinserien-Fahrzeuge waren für den Straßenverkehr zugelassen. Als eigenständiger Automobil-Hersteller beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eingetragen, trat er von 1983 an als Produzent und Vermarkter in Personalunion auf. Nach einer Titelseiten-Reportage in der Fachzeitschrift "Sportfahrer" unmittelbar nach der Präsentation des exklusiven Kleinserien-Coupés im Juli 1983 gingen erste Bestellungen ein, die Neuausrichtung war erfolgreich vollzogen.
1985 starteten die Privatfahrer Peter Fritsch und Jürgen Schorn mit ihren Porsche 935 dp II auch bei Rundstreckenrennen. 1986 nahm Ekkehard Zimmermann dies zum Anlass, eine erste Ausbaustufe für das nationale ONS-Reglement der Gruppe H zu verwirklichen. Mit ihrem hochgesetzten Heckabschluss und einem auf zwei Flügel-Hochstellern befestigten, freistehenden Flügel griff er Detaillösungen der ehemaligen Gruppe-5-Porsche immer konsequenter auf. Auch die Motoren mit Abgas-Turboladern und vergrößertem Ladeluftkühler in Montageposition über dem Antriebsaggregat näherte sich Zimmermann wieder stärker an die Rennsport-Ausführungen der späten siebziger und frühen achtziger Jahre an. 1987 übernahm der in Gütersloh lebende Österreicher Franz Konrad den anfangs von Peter Fritsch gefahrenen Doppellader-Umbau. Beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife am 20./21. Juni 1987 ließ der Profi-Rennfahrer in 9:25.99 Minuten die schnellste Runde notieren. Weitere Auftragseingänge waren die Folge, und bereits im Oktober 1987 debütierte der Leverkusener Automaten-Aufsteller Otto Altenbach mit seinem Exemplar des Porsche 935 dp II. Zwei Jahre später, im Oktober 1989, blickten Altenbach und Jürgen Oppermann auf sieben Saisonsiege im Veedol-Langstreckenpokal 1989 zurück. Nachdem die Motorleistung inzwischen auf 720 PS angewachsen war, untersagten die Offiziellen ab 1990 die weitere Nutzung von Spezial Tourenwagen der Gruppe H mit Abgas-Turboaufladung auf der Nürburgring-Nordschleife.
Design-Kunstwerke und ein brachiales "Turbinchen"
Auch wenn vereinzelte Porsche 935 dp II mit maximal 350 PS leistenden Saugmotoren weiterhin Erfolge im Veedol-Langstreckenpokal erzielten, wandte sich Ekkehard Zimmermann zu Beginn der neunziger Jahre wieder verstärkt dem Straßensektor zu. Besondere Akzente setzte der Porsche 944 dp Cargo, eine avantgardistische Kombi-Version der Transaxle-Baureihen mit Frontmotor. Bevorzugt skandinavische Abnehmer konnten dank dieser Lösung die staatliche Luxussteuer umgehen, die bei der Einfuhr von Sportwagen üblicherweise zu entrichten war. Der hohe Aufmerksamkeitswert des dp Cargo beschleunigte zudem den Vertrieb von Einzelkomponenten für die Frontmotor-Modelle von Porsche, zu denen auch spektakuläre Breitbau-Ausführungen gehörten. Ab 1994 gingen wieder relevante Aufträge aus dem Rennsport ein. Der Lennestädter Industrielle Heinz Remmen gab den umfassenden Umbau eines Porsche 911 Carrera Cup der Modellgeneration 964 in Auftrag. Ein Jahr später sicherte sich Remmen mit dem dp-Porsche 911 LM GT Kompressor den Gesamtsieg der Spezial Tourenwagen Trophy (STT) 1995. Zu dieser Zeit regte der Betzdorfer Porsche-Rennstallbesitzer Jürgen Alzen an, die Designlinie des 1983 vorgestellten Porsche 935 dp II auf das neuzeitliche Fahrgestell des Porsche 911 der Modellgeneration 964 zu adaptieren.
Im März 1996 debütierte der Porsche 935 dp III im Veedol-Langstreckenpokal auf der Nürburgring-Nordschleife. Bis zum Ausfall lag Startfahrer Uwe Alzen, der fünf Jahre jüngere Bruder des Fahrzeugbesitzers Jürgen Alzen, in Führung. 2003 leitete die langjährige Geschäftsbeziehung zu den Gebrüdern Alzen zum dp5 über, der als Doppellader-Rennversion des Porsche 911 turbo der Modellgeneration 996 auf der Nürburgring-Nordschleife für Furore sorgte. Nach einem Unfall am Streckenabschnitt "Schwedenkreuz" wurde das "Turbinchen" im Oktober 2005 aus der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN) wieder zurückgezogen. Dreimal hatte der spektakuläre Alzen-Porsche am 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife teilgenommen. In den Händen von Privatkunden beteiligten sich aber verschiedene dp5 weiterhin an Rennsport-Serien wie der Spezial Tourenwagen Trophy. Darüber hinaus realisierte Ekkehard Zimmermann 2006 im Auftrag des Mönchengladbacher Brüderpaares Nicolas und Martin Raeder den Aufbau eines Lamborghini Gallardo, der in der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring und beim 24-Stunden-Rennen auf dem Eifelkurs 2006 zum Einsatz kam. Der Wuppertaler Privatkunde Heinz Schmersal erhielt 2007 ein zweites Exemplar, das die Gebrüder Raeder an ihrem damaligen Geschäftssitz in Büren im Paderborner Land komplettierten.
Generationswechsel und zwei abschließende Großprojekte.
2002 trat Ekkehard Zimmermanns jüngerer Sohn Patrick in das Unternehmen ein und übernahm es schrittweise. Mit dem Generationswechsel ging auch eine Neuausrichtung einher. Der Rennsport trat mehr in den Hintergrund. Individuelle Straßenfahrzeuge, vornehmlich auf der Grundlage des Porsche 911 mit Gebläse-Luftkühlung, nahmen verstärkt ihren Raum ein. In dieses Konzept passte auch Ekkehard Zimmermanns dp11, ein zum Gesamtkunstwerk stilisiertes 911 Coupé des Modelljahrgangs 1976. Im Frühsommer 2017 fertiggestellt, gilt es neben der praktisch zeitgleich vorangetriebenen Rekreation des Kremer-Porsche 935 K4 als Abschlussarbeit der Design-Autorität Ekkehard Zimmermann. Einmal mehr bekräftigte er anhand des dp11 sein mehr als 40 Jahre zuvor formuliertes Credo: "Die Räder müssen vollständig abgedeckt sein!" Seine schwungvollen, umgreifenden Radien sind als seine Handschrift, seine ihm eigene Formensprache, in die Geschichte eingegangen. Am 3. September 2020 feiert Ekkehard Zimmermann mit seiner zweiten Ehefrau Petra und den beiden Söhnen Holger und Patrick seinen 80. Geburtstag bei guter Gesundheit.
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Fotos: HG Esch Photography Hennef, Carsten Krome Netzwerk 1, Miranda Media
On September 3, 2020: Ekkehard Zimmermann celebrates his 80th birthday - the life and work of a design authority in (sports) vehicle construction.
Ekkehard Zimmermann, born on September 3, 1940 in Peine, Lower Saxony, is a German automobile designer. The well-educated model maker formed his first prototype with a complete body made of polyester material, the "Dingo", between 1960 and 1962. Two years later, in 1964, he joined the design studio at the Ford factory in Cologne. Before founding his own company in Bergisch-Gladbach in 1973, he worked in the cathedral city for the next nine years. The first commissioned work for the famous Porsche Kremer racing team in Cologne made him known to an international audience. From 1976 on, Zimmermann realized the mold construction of all Kremer Porsches in motorsport. On June 10, 1979, one of his creations, the Kremer Porsche 935 K3, won the Le Mans 24 Hours. With the end of the collaboration in 1983, the focus shifted more and more towards exclusive small-series vehicles such as the Porsche 935 dp II, which was inspired by the successful work in racing. In 2003, Ekkehard Zimmermann, now 63 years old, returned to top-class motorsport after 20 years. The dp5 based on the 996 generation Porsche 911 turbo shaped the VLN long-distance races on the Nürburgring-Nordschleife as "Turbinchen" until 2005. As one of his last major projects, the father of two modeled the Kremer Porsche 935 K3, which he created himself in 1981, similar to the original between 2015 and 2017. On September 3, 2020, Ekkehard Zimmermann, who lives in Overath in the Rhineland, will celebrate his 80 birthday.
Youth and education in Peine / Lower Saxony.
Ekkehard Zimmermann grew up with two older siblings in Peine, Lower Saxony. At the age of 15, he started his education as a model maker. During this time he mainly made models for later gray cast molds. As his understudy piece, he presented such a model made of wood. At the same time, he was experimenting in a rented barn on his first independent automobile construction projects. Before the "Dingo" based on the Volkswagen Beetle, the first prototype with a completely plastic body made of polyester material, could be created from 1960 to 1962, Zimmermann worked in a malt house immediately after completing his first professional education, where he familiarized himself with welding technology .
At the age of 20, Ekkehard Zimmermann modeled the contours of the later "Dingo" on a shortened chassis of the Volkswagen Beetle made of plaster, which he then molded from polyester material. In this way, the first prototype made entirely of fiberglass material was created, which after its completion in 1962 was to become the basis for an application in the design studio of the Ford factory in Cologne. Zimmermann, who moved to Bensberg in the Rhineland with his parents Emil and Else Zimmermann, who originally came from Schleswig-Holstein, and their two brothers in 1961/62, drove to the German branch of the automobile manufacturer with his own creation on his own initiative. The 24-year-old got a job there straight away. He worked in the cathedral city from 1964 until he founded his own company in 1973.
Own Company founded in Bergisch-Gladbach.
"When I arrived in Bensberg, I liked it there, too." Ekkehard Zimmermann established himself professionally in the Rheinisch-Bergischer Kreis. Initially, the young model maker worked in a printing company owned by a friend of water sports with a wooden catamaran. Zimmermann suggested instead making the fuselage in a special device. After joining Ford, he continued to use the "Dingo" as an everyday vehicle, which was given a roof skin as part of further development. Once again based on a Volkswagen Beetle, the automobile designer realized "Study 2", which he was able to demonstrate to Henry Ford at an internal presentation. The CEO was quite pleased with the result of two to three years of work. In 1970 "Study 2" was approved for road traffic and "Zimmermann, Bensberg" was registered as the manufacturer of the body. The first step to founding a brand and company was taken.
"Study 2" remained approved for road traffic until 1978. At that time, Ekkehard Zimmermann had been self-employed with his company "design plastic" - in short "dp" - for five years. After modest beginnings in a double garage in Bergisch-Gladbach, a mutual acquaintance made contact with the Cologne-based Porsche Kremer racing team at an early stage, which at the time was using two Porsche 911 S/T in international circuit racing. After a rim manufacturer made a new, one inch wider wheel size available for the rear axle, it stuck out from the contour of the body. The technical regulations stipulated that the treads of the tires, viewed from above, had to be completely covered. Zimmermann was commissioned to design a flared fender. From this point, he derived a credo that was valid until the very end: "The wheels must be completely covered!" The solution found was convincing across the board, the design line was defined.
More and more major projects in Porsche racing.
In 1975, Dr. Hermann Dannesberger received the order to use a Porsche 908/3 in the world manufacturers championship on behalf of the Martini Racing Team. Herbert Müller and Gijs van Lennep, 1974 works drivers in the Martini-Porsche 911 RSR turbo, were taken over by Dannesberger as his contracted drivers. The emerging turbo technology was to be adapted to a Porsche 908/03 initially equipped with an eight-cylinder naturally aspirated engine in 1970. Jimmy Grossmann, later chief mechanic of the Porsche-Kremer racing team in Cologne, took over the role of a vehicle manager. Ekkehard Zimmermann adapted the body to the new drive train. Although he retained the basic lines of the open racing sports car, he still created an independent design with added main headlights arranged below the center of the wheel hub. Inspired by this design idea, Reinhold Joest, a second prominent Porsche racing team owner, placed the order to convert another 908/3 after it had been converted to a six-cylinder turbo engine. Zimmermann found an approach that differed significantly from the Dannesberger-Porsche and allowed the customers their independence.
With the introduction of the new FIA regulations for special production cars in 1976, Porsche Kremer Racing also placed a major order: the evolution of the Porsche 935 K1, which, after the 24 Hours of Le Mans in 1976, reveived a lower front section based on the Porsche 908/3 of Dr. Dannesberger, who has since retired. In 1977 another holistic project followed with the Kremer-Porsche 935 K2. Kremer contracted driver Robert "Bob" Wollek won with this new design on its first appearance on May 1st, 1977 on the demanding Nürburgring-Nordschleife. The frenchman brought the advantages of the further developed aerodynamics into play: "The contact pressure is a lot higher. I can give full throttle in passages where it was previously nearly impossible." From the summer of 1978, the company founders Erwin and Manfred Kremer, together with Ekkehard Zimmermann, pushed the development of a radical, third expansion stage, the Kremer-Porsche 935 K3, behind the scenes. With this, Klaus Ludwig and the two Americans Don and Bill Whittington triumphed in the ultimate long-distance classic, the 24 Hours of Le Mans on June 10, 1979. Including conversion kits and twelve all-new vehicles manufactured at the Porsche Kremer team headquarters in Cologne-Bilderstöckchen, 31 units were brought into the world market.
1981 - 1983: prototypes and paradigm shift.
In 1981 the FIA ​​regulations for special production vehicles (group 5) introduced five years earlier, expired. Before the final season, Porsche Kremer Racing decided to build the ultimate, final version of the Porsche 935 based on a tubular space frame. The Porsche 935 K4 was supposed to combine all the knowledge gathered over the years. Ekkehard Zimmermann was once again involved in this major project as the responsible designer. To this day, he rates mold making on the extremely wide and flat prototype, which are only reminiscent of the Porsche 911 as the initial series product, as his most stylistically successful work. After the premiere in June 1981 in Wunstorf near Hanover, a second copy was made for export to the United States of America, then the very short era of the 935 K4 ended. A victory, once again brought out by Bob Wollek at the Grand Prix of touring cars on July 5, 1981 on the start and finish track of the Nürburgring, went into the success of the elaborately manufactured racing sports car.
After the takeover of Porsche Kremer Racing by the banking economist Eberhard A. Baunach on August 10, 2010, he set himself the task of reconstructing the Kremer-Porsche 935 K4. Long after his 70th birthday, Ekkehard Zimmermann took on the mammoth task of realizing the entire body shop a second time. In May 2017, he was able to complete the reconstruction, at least in its raw state. Since then, the vehicle has been looking forward to completion with other Kremer Racing contractors. No less laborious were two work orders in 1982 that were received after the K4 in its original form. Only a few months away from each other, the Porsche racing team owners Reinhold Joest as well as Erwin and Manfred Kremer placed their orders for the creation of closed prototypes according to the FIA ​​regulations of the new Group C. Firstly, the Joest-Porsche 936C, which had its racing premiere on March 28, 1982 on the start and finish track of the Nürburgring. Two and a half months later, Porsche Kremer Racing followed with the CK5 at the Le Mans 24 Hours. The Porsche factory made its debut shortly before, on May 16, 1982, with the Type 956. A new dimension was opened, and factory drivers Jacky Ickx and Derek Bell immediately prevailed in the Group C classification.
A new way: The Porsche 935 dp II for the road.
In 1983 the Porsche factory brought eleven 956s to the market at a price of 630,000 D-Mark each for racing customers. Although Porsche Kremer Racing produced a second CK5, the Cologne racing team also ordered one of the eleven new Porsche 956s. The in-house design was no longer able to prevail against the works car. As a result, Ekkehard Zimmermann only received a few orders from racing customers. A reorientation or a return to an earlier stage of development of his company was the consequence. Zimmermann realized a convertible version of the Ferrari 308 for Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) in the mid-seventies, which received an enthusiastic response. On the basis of the Porsche 911 of the G-series, he initially created a reminiscence of the successful design line of the Kremer-Porsche 935 on behalf of Kremer and presented the Porsche 935 Kremer street in 1979. This was followed in the summer of 1983 by the Porsche 935 dp II. Both small series vehicles were approved for road traffic. Registered as an independent automobile manufacturer at the Federal Motor Transport Authority (KBA), he appeared from 1983 as a producer and marketer in personal union. According to a front page report in the specialist magazine "Sportfahrer" immediately after the presentation of the exclusive small-series coupé in July 1983, the first orders were received and the realignment was successfully completed.
In 1985, the private drivers Peter Fritsch and Jürgen Schorn also competed in circuit races with their Porsche 935 dp II. In 1986, Ekkehard Zimmermann took this as an opportunity to implement a first expansion stage for the national ONS regulations for Group H. With its raised rear end and a free-standing wing attached to two wing stands, it took up more and more detailed solutions from the former Group 5 Porsche. Even the engines with exhaust turbochargers and enlarged intercoolers in the assembly position above the drive unit, Zimmermann again came closer to the racing versions of the late 1970s and early 1980s. In 1987, the Austrian Franz Konrad, who lives in Gütersloh, took over the twin turbocharged conversion initially carried out by Peter Fritsch. At the 24-hour race on the Nürburgring-Nordschleife on 20/21th of June 1987, the professional racing driver recorded the fastest lap in 9: 25.99 minutes. Further incoming orders were the result, and in October 1987 the Leverkusen vending machine operator Otto Altenbach made his debut with his example of the Porsche 935 dp II. Two years later, in October 1989, Altenbach and Jürgen Oppermann looked back on seven victories in the season of the 1989 Veedol endurance cup . After the engine output had grown up to 720 hp in the meantime, the officials banned the further use of special touring cars of group H with exhaust turbocharging on the Nürburgring-Nordschleife from 1990.
Design works of art and a mighty "turbine"
Even if a few Porsche 935 dp IIs with a maximum of 350 hp naturally aspirated engines continued to achieve success in the Veedol long-distance cup, Ekkehard Zimmermann turned increasingly to the road sector again at the beginning of the nineties. The Porsche 944 dp Cargo, an avant-garde station wagon version of the transaxle series with a front engine, set special accents. Thanks to this solution, preferred Scandinavian customers were able to avoid the state luxury tax that usually had to be paid when importing sports cars. The high level of attention of dp Cargo also accelerated the sale of individual components for Porsches front-engined models, which also included spectacular wide-body designs. From 1994 onwards, relevant orders from racing customers were received again. The industrialist Heinz Remmen from Lennestadt commissioned the comprehensive conversion of a Porsche 911 Carrera Cup of the 964 generation. A year later, Remmen secured overall victory in the Special Touring Car Trophy (STT) 1995 with the dp-Porsche 911 LM GT Kompressor. At that time, the Betzdorf Porsche racing team owner Jürgen Alzen suggested the design line of the Porsche 935 dp II, presented in 1983, to adapt the modern chassis of the Porsche 911 of the model generation 964.
In March 1996, the Porsche 935 dp III made its debut in the Veedol endurance cup on the Nürburgring-Nordschleife. Until the retirement, starting driver Uwe Alzen, the five years younger brother of the vehicle owner Jürgen Alzen, was in the lead. In 2003, the long-standing business relationship with the Alzen brothers led to the dp5, which caused a sensation on the Nürburgring-Nordschleife as the twin-charger racing version of the Porsche 911 turbo of the 996 generation. After an accident on the "Schwedenkreuz" section of the route, the "Turbinchen" was withdrawn from the Nürburgring (VLN) endurance championship in October 2005. The spectacular Alzen Porsche had taken part in the 24-hour race on the Nürburgring-Nordschleife three times. In the hands of private customers, however, various dp5 continued to take part in racing series such as the Special Touring Car Trophy. In addition, in 2006 Ekkehard Zimmermann built a Lamborghini Gallardo on behalf of the Mönchengladbach brothers, Nicolas and Martin Raeder, which was used in the Nürburgring endurance championship and in the 2006 24-hour race on the Eifel circuit. The private customer Heinz Schmersal from Wuppertal received a second copy in 2007, which the Raeder brothers completed at their headquarters in Büren in the Paderborn region.
Generation change and two final major projects.
In 2002, Ekkehard Zimmermanns younger son Patrick joined the company and gradually took it over. With the generation change, there was also a realignment. Racing took a back seat. Individual road vehicles, primarily based on the Porsche 911 with fan air cooling, increasingly took up their space. Ekkehard Zimmermanns dp11, a 911 Coupé from the 1976 model year, stylized as a total work of art, also fitted into this concept. Once again, using the dp11, he reaffirmed the credo he had formulated more than 40 years earlier: "The wheels must be completely covered!" Its sweeping, encompassing radius have gone down in history as his signature, his own formal language. On September 3, 2020 Ekkehard Zimmermann will celebrate his 80th birthday in good health with his second wife Petra and their two sons Holger and Patrick.
Responsible for the content: Carsten Krome Netzwerkeins
Photos: HG Esch Photography Hennef, Carsten Krome Netzwerk 1, Miranda Media
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